Apa yang dikatakan oleh pakar mengenai bangunan jambatan

Baru -baru ini, Jambatan Qilong ditutup secara rasmi, dan girder kotak keluli terakhir seberat 290 tan diangkat dengan lancar oleh mesin pendirian jambatan. Apakah jambatan yang mendirikan mesin "artifak", mengapa ia begitu "kuat"? Semalam, China Railway 25 Biro Seorang Ketua Jurutera Cawangan Kedai Syarikat Dia Boliang menerima wawancara dengan wartawan, melancarkan misteri mesin pendirian jambatan.

Beliau berkata sebelum mesin pendirian jambatan, dalam pembinaan jambatan, pembina umumnya mengamalkan rasuk manual, pergerakan melintang lembaran rasuk, pergerakan membujur lembaran rasuk memerlukan seretan segerak manusia, penggunaan buruh, keselamatan tidak tinggi, sedikit cuai akan muncul kemalangan keselamatan yang serius, dan hanya dapat menubuhkan 100 tan lembaran rasuk. Dengan inovasi sains dan teknologi yang berterusan, kemunculan mesin ereksi jambatan telah menyelesaikan tonase terbesar ereksi lembaran rasuk, dari awal 160 tan hingga 900 tan hari ini, atau bahkan 1,800 tan, kestabilan dan keselamatan telah diperkuat.

Sejak tahun 1990-an, China telah mula menunjukkan kemungkinan pembuatan peralatan penyambungan besarnya sendiri, dan telah mencapai kejayaan besar. Dengan peningkatan jumlah projek transit kereta api, terutamanya perancangan rangkaian kereta api "lapan menegak dan lapan mendatar" kebangsaan, penggunaan mesin pendirian jambatan lebih kerap.

Dia Boliang memperkenalkan bahawa mesin pendirian jambatan kebanyakannya digunakan dalam pendirian jambatan kereta api konvensional dan jambatan lebuh raya, seperti pembinaan kereta api berkelajuan tinggi Wuhan-Guangzhou dan kereta api berkelajuan tinggi Beijing-Shanghai, yang semuanya menggunakan mesin ereksi jambatan.

Bagaimana "kuat" adalah mesin pendirian jambatan? Jambatan Long Hangzhou Bay Cross-Sea 36 km adalah keajaiban. Semasa pembinaan, jambatan pendekatan di kedua -dua belah jambatan menggunakan girder kotak dua kali ganda panjang, dengan satu lubang kotak lubang yang beratnya 1430 tan. Ia dijangka dilengkapi dengan 1600 tan mesin pengangkat rasuk jenis tayar, kereta pengangkutan rasuk dan mesin ereksi jambatan untuk memuatkan, mengangkut dan mendirikan rasuk. Pengalaman pembinaan peralatan super besar ini adalah yang pertama di dunia.

Sebenarnya, apabila Jambatan Qilong ditutup, hanya mesin jambatan biasa yang digunakan. Pada masa lalu pembinaan projek trafik Foshan, mesin ereksi jambatan semacam ini juga telah digunakan. Menurut He Boliang, semasa bahagian Foshan dari projek keretapi berkelajuan tinggi Guangzhou-Nanzhou-Guangzhou, sebuah t-rasuk 141-ton didirikan di dermaga jambatan.

Di wilayah kami, mesin ereksi jambatan muncul dalam projek pengangkutan utama. Sebagai contoh, keretapi berkelajuan tinggi Wu-Guangzhou, keretapi Xiamen-Shenzhen, Dongguan-Huizhou Intercity dan kereta api berkelajuan tinggi lain dengan kelajuan di atas 200 km/j (250 km/j dikeluarkan Di samping itu, terdapat Keretapi Guangzhou-Zhuhai, Keretapi Guiguangnan-Guangzhou, Kereta Api Shenmao, Trak Pengangkutan Timur Laut di luar Keretapi Bergulung dan Keretapi Line Common dan Kereta Api Cargo Lain atau Kereta Api Menggunakan Jambatan T-Beam Bridge, adalah 140 tan Tons Ton T.

Bermula pada tahun ini, Foshan juga akan membina banyak projek transit kereta api termasuk Foshan Metro Line 3, dan dalam projek Foshan West Extension dan projek-projek berkelajuan tinggi yang lain, akan membina jambatan yang lebih besar seperti Qilong Bridge, jentera besar ini menetapkan "mobilisasi mesin" di Foshan.